Dankzij de Nieuwe Waterweg is Rotterdam beter bereikbaar voor grote stoomschepen. Het effect daarvan is al gauw merkbaar: het aantal binnenkomende schepen stijgt fors: van ruim 3000 in 1880 tot meer dan 10.000 in 1913. Om al die schepen te kunnen laden en lossen is ruimte nodig, voor nieuwe havens, kades en loodsen. Die vindt de stad vooral op de zuidelijke Maasoever, die aan het eind van de 19de eeuw een complete gedaanteverwisseling ondergaat.
Het Etablissement Fijenoord, getekend in 1857 (maker onbekend). Deze reparatiewerkplaats maakt onderdeel uit van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij. Tot de komst van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) is dit de enige onderneming op het eiland Feijenoord. Collectie 4080 RI-466
Rond 1880 bestaat het gebied ten zuiden van de Nieuwe Maas grotendeels uit boerenland. ‘Groote vlakten, van enkele wegen doorsneden en door dijken omringd, - zoo zijn zij nagenoeg allen, en wie er eenigen heeft gezien, kan zich de overigen ligtelijk voorstellen’, schrijft de doopsgezinde predikant P. Craandijk na een wandeling door de streek. Sinds een paar jaar wordt dat uitzicht wel onderbroken door de spoorlijn naar Dordrecht en Breda. Parallel daaraan liggen de pas aangelegde havens van de Rotterdamsche Handelsvereeniging. Maar daarachter rijgen de polders zich aaneen, tot de horizon.
Werken van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) op Feijenoord. Aanleg van Spoorweghaven, ca. 1875. Fotograaf George Hameter.
Industrialisatie
Hoe anders is dat twintig jaar later. Ten westen van het spoor is dan de Rijnhaven in gebruik genomen en nadert de Maashaven zijn voltooiing. Het dorp Katendrecht en een stuk van Charlois zijn met de grond gelijk gemaakt om plaats te maken voor arbeiderswoningen en bedrijfsgebouwen. Waar eerst boerderijen stonden en buitenverblijven van vooraanstaande Rotterdammers, staan nu kantoren en loodsen van de Holland-Amerika Lijn, Wm. Muller & Co, Wambersie en Zoon, Vriesseveem en Handelsveem.
Aan de andere kant van de spoorlijn is ook alles anders. Vlakbij het water, aan Nassaukade, staat inmiddels het complex van brouwerij d’ Oranjeboom met daarnaast de margarinefabriek van Samuel van den Bergh (1864-1941). Erachter is een woonwijk verrezen, die aan de oostzijde wordt begrensd door twee nieuwe industriehavens. Ook daar hebben zich allerlei bedrijven gevestigd: een houthandel, een kistenmaker, een vestiging van handelsmaatschappij R.S. Stokvis en Zonen en een cementfabriek.
Links: Brouwerij d'Oranjeboom aan de Nassaukade in 1902. Rechtsboven: Rijnhaven met zicht op Katendrecht in 1899. Rechtsonder: Pakhuizen van Blaauwhoedenveem-Vriezeveem en Handelsveem aan de Rijnhaven, ca. 1910
Havenarbeid
Mede dankzij de expansie op Zuid, gaat de haven de economie van Rotterdam steeds meer beheersen. De meerderheid van de bevolking werkt rond 1900 in een beroep dat op de een of andere manier is verbonden met de haven. Vooral het aantal bootwerkers, die het laad- en loswerk op de schepen doen, zwelt in deze jaren flink aan. Naar schatting zijn er zo’n 10.000 van dit soort ongeschoolde krachten in Rotterdam.
Hun bestaan is niet gemakkelijk. Het laden en lossen van schepen is fysiek zwaar, maar ook gevaarlijk werk - een ongeluk zit in een klein hoekje. De dagen zijn bovendien vaak extreem lang. En dan is er nog de voortdurende onzekerheid of het allemaal wel genoeg oplevert om het gezin te onderhouden. Het overgrote deel van de havenarbeiders werkt namelijk niet in dienstverband, maar wordt per klus ingehuurd. Als het even iets minder gaat in de haven, komt er weken nauwelijks geld binnen.
Eén van die havenarbeiders, Hein Mol (1880-1959), heeft later zijn memoires geschreven. Daarin geeft hij een inkijkje in het leven van een jonge bootwerker aan het begin van de 20ste eeuw:
‘Als losse arbeider moest men voortduren oogen en ooren open houden bij het zoeken en speuren naar werk. Om vijf uur of half zes op stap naar de haven teneinde te trachten aan den slag te komen. Lukte het niet bij den een, dan maar op een drafje naar den ander!
‘Uit de wisselvalligheid van het bedrijf, die de oorzaak was van de slechte positie van den lossen havenarbeider, is het ook zeer wel te verklaren waarom de menschen gaarne bereid waren er een nachtje bij te staan [door te werken, red.], of zoo noodig zes-en-dertig uur aan één stuk. Het was voor deze arbeiders, die in de volle beteekenis van het woord leefden van de hand in den tand, een levens-kwestie er voor te zorgen zoo spoedig mogelijk aan een weekloon te komen. En als dat kon worden bereikt met twee dagen en een nacht te staan, welnu dat moest dan maar.’ ‘Als ik dan, na twee dagen en een nacht in de weer geweest te zijn, thuis kwam om van mijn maal te ‘genieten’, dan gebeurde het vaak, dat ik met een aardappel aan de vork zat te knikkebollen en maar heel vlug de kooi opzocht zonder te eten. Dan voelde ik mij niet meer als een mensch, als een hond zoo moe rolde ik in bed en voor ik goed en wel lag, sliep ik als een marmot!’
Rotterdamse bootwerkers staan bekend als vrijgevochten kerels, wantrouwig tegenover bazen en buitenstaanders, maar als het erop aan komt enorm solidair met directe collega’s. Aan de andere kant staan de reders, cargadoors en expediteurs. Die maken zich vooral druk om de concurrentiepositie van de haven. Voor de arbeidsomstandigheden hebben ze minder oog: arbeiders die ontevreden zijn moeten maar ergens anders werk zoeken. Zo ontstaat een klimaat waarin arbeidsconflicten makkelijk uit de hand lopen. Na de eerste grote staking in 1889, komt het geregeld tot een uitbarsting.
Memoires van een havenarbeider door Hein Mol. Van aantekeningen en een nawoord voorzien door Tony Jansen en Jacques Giele. Socialistiese Uitgeverij Nijmegen (SUN), 1980
De nieuw gegraven Rijn-, Maas en Waalhaven zijn qua kades en inrichting geschikt voor mechanisatie. Zo doet in 1905 de graanelevator zijn intrede in de Maashaven. Tot die tijd zorgen tientallen sjouwers, zakophouders, wegers en controleurs voor het laden en lossen van de zakken graan. De komst van de elevatoren zorgt voor een enorme oproer onder de havenarbeiders. De mechanisatie betekent in hun ogen verlies van werk. Het graanelevatorconflict escaleert in 1907 tot een geweldsuitbarsting in de haven waarbij huzaren ingezet worden om de orde te herstellen. De arbeidsonrust voorkomt niet dat binnen enkele jaren de elevator het handwerk volledig overneemt. Een deel van de werknemers zoals de wegers raakt hierdoor werkloos.
Links: Havenarbeiders op een vrachtschip bezig met lossen van zakken graan. Op de voorgrond wegers en meters, links monsternemers (1900). Rechts: Graanelevatoren in de Maashaven, 1913.