Innovaties in de Rotterdamse haven

Dankzij de industrialisatie en groeiende economie van Duitsland maakte de Rotterdamse haven in de negentiende eeuw een explosieve groei door als doorvoerhaven. Volgens Rotterdamse historici was het brein achter deze grote vernieuwing van de Rotterdamse haven de directeur van de Dienst Gemeentewerken, G.J. de Jongh. Het groeiende transitoverkeer (verplaatsen van goederen) had, volgens de Jongh, een toegankelijke haven als grote waterplas nodig. De schepen konden de haven namelijk niet goed in- en uitvaren en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen. Om deze groei mogelijk te maken was veel arbeidskracht nodig. Daarom trokken veel Nederlanders van het platteland naar de stad, in hoop op een beter leven. Veel boeren gingen werken in de haven. Dit was zwaar werk. Lange werktijden, slechte werk- en woonomstandigheden en een variabel loon. Niet het betere leven waarop zij hadden gehoopt.

In 1885 werd de mechanisatie van de overslag (het overbrengen van goederen) gerealiseerd. Dit zorgde in de Rotterdamse haven voor een drastische verandering van het havenwerk en de handel.  

Tot aan de twintigste eeuw gebeurde het lossen en laden van schepen handmatig. Goederen werden vaak eerst op het dek van een schip gewogen voordat ze werden gelost of geladen. Door de mechanisatie werd dit steeds minder gedaan. De nieuwe machines waren in staat om het goed in één beweging tussen zeeschip en binnenschip of treinwagon over te slaan. Dit proces ging steeds sneller en was vooral belangrijk was voor de overslag van kolen, erts en graan, maar ook voor andere goederen. In verschillende havens werden allerlei technische oplossingen getest. Nederlandse bedrijven als machinefabriek Figee, scheepswerf A.F. Smulders, Scheepswerf J & K Smit en Werf Conrad speelden een belangrijke rol in het ontwikkelen van nieuwe, drijvende, transportwerktuigen.  

In Rotterdam begon de mechanisatie van de overslag van droog massagoed in de kolensector. Eind negentiende eeuw en begin twintigste eeuw nam, door de komst van onder andere stoomlocomotieven, stoomschepen, fabrieksstoommachines, de behoefte aan steenkool fors toe. In 1887 bouwde het Rotterdamse havenbedrijf een zogeheten kolentip aan de Binnenhaven. Dit is een hydraulisch bewogen installatie om de lading van een kolenwagen direct in het schip te laden. In 1895 werd een tweede gebouwd. En op de kop van de kade tussen de eerste en tweede Katendrechtse haven werd een derde elektrische kolentip gerealiseerd. Deze kolentips brachten de met kolen gevulde wagons omhoog en stortte deze vervolgens in het schip. De mechanisering van de overslag bracht snelle, directe overslag van zeeschip naar binnenvaartschip, zonder opslag op de kade. De goederenstromen groeiden en de omvang van de schepen, als gevolg van de innovatietechnieken in de overslag, nam toe. Dit zorgde eerst voor een stijgende vraag naar havenarbeid, maar had later juist het tegenovergestelde effect.  

• Inhoudsopgave van Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie, A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot - DBNL 
• De syndicale onderstroom: Stakingen in de Rotterdamse haven, 1889-2010 (uva.nl) 
• 5 Indirecte overslag en de komst van de container, Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie, A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot - DBNL 
• Machines and the Order of the Harbour: The Debate About the Introduction of Grain, Dick van Lente, 2001 
• De kunst en het hijsen; drijvende elevatoren voor graan en steenkool, Jur Kingma en Joop Langius, 2022 
• Compressing Time and Constraining Space: The Contradictory Effects of ICT and Containerization on International Shipping Labour, Helen Sampson and Bin wu, 2003 
• Radical Innovation as a Multilevel Process: Introducing Floating Grain Elevators in the Port of Rotterdam, Hugo van Driel and Johan Schot, 2005